PP电子平台中国客车网从2002年起，客车业开始掀起了重组浪潮。到了2003年，这股浪潮不仅愈演愈烈，而且重组的方式也愈发令人眼花缭乱。有汽车巨头通过纵向整合进入客车业的；有客车老大为了市场扩张兼并同行的；有企业处于亏损边缘，找家电业资本希望被并购的；也有卡车企业做客车、越野车企业做客车。揣摩如此纷繁多样的重组案例，使人生出不少疑问：
正当人们津津乐道地讲述家电企业进入客车业寻求利润增长点的时候，部分卡车企业也先后进入了客车业。与日产合资后的东风股份有限公司，将中高档客车生产落户东风杭汽已成定局。江淮与安凯也已由无形资产重组过渡到有形资产重组。北方奔驰在烟台与人合资建起了年生产3000辆大客车的基础，上海汇众造的客车也在今年推出了市场。在他们之前，一汽、重汽、陕汽、福田都已先后跨入造客车的门槛。
这些以卡车为主导产品的企业介入客车领域，带来的不仅是资本，更多提技术资源和客车主要总成件的配套资源。
客车的发展缘于卡车底盘，客车关键技术的发展与卡车相辅相成。我国的客车就是在卡车底盘上扣上一个壳子，最早的卡车生产厂也就是最早的客车底盘厂。只不过到后来，一些客车企业为了客车的发展，开始自己生产客车专用底盘。
原来客车底盘百分之百来自东风、一汽这样的企业，如今只有45%左右。底盘供应商的市场份额呈逐年递减态势。有一组数据可以佐证，2001年底盘供应商的市场占有率为54%、2002为49%、2003年9月市场占有率为45.5%。一路下跌的市场份额，使东风、一汽这样的大集团感到客车底盘的前景不妙。记者从一家底盘生产企业了解到，由于像宇通、厦门金龙这样的底盘大用户自己生产了底盘，使这家企业每年的底盘销量减少了3000多台，损失无疑是巨大的。
从成本角度看，客车企业自己生产底盘的成本要高于底盘供应商所供的成本。可为什么越来越多的客车企业要自己生产底盘？记者曾向一位客车企业的老总提出这样的疑问。做底盘可以赚得利润。老总的答案很简单。因为就这么几家底盘厂供货，底盘的价格谁也瞒不了谁，只有自己生产底盘才能形成产品差异，才能有利润。
底盘厂有规模而没有经济效益，客车厂敲敲打打，装备要求不高，而利润丰厚，厂子越来越多。因此，有人戏称东风、一汽、江淮这样的大集团是冤大头。企业总不能老当冤大头，只知道为别人做嫁衣裳，好处给别人拿走了，自己积累不了资本，上客车好像成了必然的选择。
东风、一汽和重汽、陕汽、北方奔驰这几家以卡车为主的企业，生产客车既可以改变产品结构单一的局面，又可以充分利用上游资源和闲置资源，更可以使他们的汽车销售总量增多。在资源的可利用和生产经营成本上，他们确实有着其他新进入者无可比拟的优势。
从客车价值链的各个节点分析：顶端，集团内部有着国内技术先进的相关配套件保证供应；中端，在最能体现客车性能的底盘生产和产品开发上，这些进入者的技术无疑是领先的；下端，多年卡车配套体系的建立，已使服务、配件、信息网络遍布全国各个角落；看上去整个价值链近乎完美。
任何事物都有着两面性。看上去卡车企业造客车可以充分利用自己的内部资源，使企业内的资源得到最佳配置。可实际上，还有一个命门，是东风、一汽、江淮等底盘供应商最为担忧的。纵向链中任一个环节都有可能出现剩余生产能力，而这部分剩余产品必须到市场上销售，否则会承受一定的成本压力。按东风、一汽客车底盘生产能力，每年至少是2～3万辆，如果客车卖得好，赶上宇通和厦门金龙的销售水平，也就1万辆。可现实是，客车企业由于担心得不到优质的底盘，或者为了避免加强竞争者的地位，可能会产生不情愿与之做生意的心理。这种情况已经显现，客车企业尤其是一些有底盘生产权的企业，为了不受制约，在底盘件的采购上采取曲线救国的战术，尽量在东风、一汽等大集团的外围采购。这一举措成就了像玉柴、綦江齿轮厂等独立于大集团之外的企业。
如此PP电子娱乐，这已不仅仅是底盘问题，它已涉及到发动机、变速箱、桥等总成件资源的争夺问题。卡车企业进入客车，在他们之间无形中又形成了新的竞争。
东风有东风发动机、朝柴，一汽有大柴、锡柴，重汽有潍柴和杭发。再加上他们手中握有的桥和变速箱等等内部配套件资源。
但是，可利用资源毕竟是有限的。卡车企业造客车是利用社会资源？还是更好地消化自己的资源？从成本角度，企业当然不会放过任何充分利用自己资源的机会。那么可能会有这样一个结果：卡车企业造客车的优势在底盘上，为了使自己的资源在客车上很好利用，他们会极力提高企业内配套件在底盘上的利用率。
据记者了解，东风杭汽采用康明斯发动机和自己的桥开发出了发动机中置底盘，一汽则与英国一家专事客车底盘匹配设计的公司以自己的桥和发动机为基础合作开发高档系列客车底盘，而潍柴专门为客车设计了新发动机。
不难想象，卡车企业进入客车，一方面被利润所吸引；另一方面是为了盘活自己的资产。如果一切顺利，既能依靠自己的技术优势扩大客车市场，又能继续靠底盘优势，使没有底盘生产能力的客车企业继续购买他们的底盘。